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Vi presentiamo qui di seguito due articoli inerenti: uno sulla mobilità sostenibile e la linea Como-Lecco, l’altro sul tema della mobilità delle merci.

“La valorizzazione della linea ferroviaria Como-Lecco.”

È cronaca di questi giorni che TreNord ha scelto di introdurre il servizio ferroviario su questa linea anche nel mese di agosto. Si tratta quindi di una svolta storica per una linea che solitamente in questo mese “chiudeva per ferie”. Nonostante questa apparente buona notizia, il servizio sarà notevolmente ridotto rispetto al tradizionale orario in vigore: ci saranno infatti solo 10 corse nell’arco della giornata sia per Como che per Molteno.

Un risultato che è stato ottenuto dopo numerose campagne portate avanti dal comitato pendolari e dai gruppi ambientalisti che si battono per la valorizzazione di questa linea. Un piccolo risultato che incentiverà pendolari e turisti all’uso del treno anche in estate.

Ora, ciò che ci vorrebbe su questa linea è un maggiore cadenzamento dei servizi ferroviari in modo tale che il treno diventi una valida alternativa al mezzo privato con tutte le ricadute positive su ambiente e emissioni climalteranti.

Sappiamo ad esempio che il gestore dell’infrastruttura ferroviaria (RFI) sceglie ancora di destinare la fascia oraria dalle 9.00 alle 12.00 alla manutenzione della linea come si faceva un tempo senza apportare modifiche ai contratti con le società incaricate della manutenzione della linea e impedendo così che la linea sia attiva anche in orario mattutino in cui comunque sono numerosi gli spostamenti dei pendolari. (Un approfondimento sulle fasce IPO lo potete trovare qui)

Rimane poi tutto il discorso da affrontare sull’intermodalità dei mezzi di trasporto: ovvero favorire efficienti coincidenze tra treni e bus nei pressi delle stazioni, in modo da aumentare la capillarità sul territorio del trasporto pubblico.

Di certo però questo iniziale interessamento della regione, ci fa sperare…

Meglio potenziare i servizi di trasporto pubblico che incentivare nuove opere stradali come la Canturina Bis!

“Quale il piano italiano per la transizione del traffico merci su rotaia?”

Ci siamo a lungo interrogati su quale strategia dovrebbe dotarsi il Paese per ridurre progressivamente il traffico pesante legato alle merci.

Se a livello locale il problema può essere risolto con interventi urbanistici mirati, a macroscala regionale il problema si complica.

Si è espressa recentemente la Confederazione Elvetica al fine che la Lombardia ammoderni infrastrutturalmente la linea Monza Chiasso in modo che questa accolga il traffico merci proveniente dal nord Europa (Rotterdam e Benelux) che è incrementato soprattutto dopo l’apertura sul fronte svizzero dei tunnel di base del Gottardo e del Ceneri.

E’ indubbio che sia questo il corridoio ferroviario principale delle merci su cui l’Italia dovrebbe investire, a differenza di quanti sostengono la realizzazione della TAV Torino – Lione (cui due anni fa, la Corte dei Conti europea si pronunciò contraria per incompatibilità con gli obiettivi di neutralità climatica: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2020-003690_IT.html)

Ciò che sappiamo infatti è che inizialmente nei primi anni 2000, la Svizzera puntò sulla realizzazione del tunnel del Lotschberg per consentire il transito delle merci verso Domodossola (dove ci sono degli interscambi merci), ora invece si è invertita la tendenza e la confederazione Elvetica sta puntando molto di più sul Gottardo rispetto al Sempione (il 55% del traffico merci transita dal Gottardo, il 45% dal Lotschberg-Sempione).

Resta ora quindi da capire quali interventi verranno adottati in Italia per la valorizzazione delle ferrovie, al fine di ridurre il transito delle merci dalle strade con conseguente beneficio alla qualità dell’aria.

Il tema che per noi dovrà essere centrale sarà quello inerente alla capacità infrastrutturale delle ferrovie, non tanto all’alta velocità (ricordiamoci che la maggior parte dei flussi di traffico pendolare avvengono nei primi 20-30 km dai centri attrattori di servizi, quindi il problema legato al potenziamento delle ferrovie riguarda meno i collegamenti su lunga distanza per i pendolari (Milano-Zurigo, Torino-Parigi), di più invece la capacità delle infrastrutture per i carichi merci).

Un’altra criticità che abbiamo rilevato è quella legata all’assenza in Lombardia di terminal per lo smistamento intermodale delle merci (molti degli scali merci ferroviari sono stati dismessi). Su questo sappiamo che alcuni investimenti sono stati fatti nel piacentino per la realizzazione di hub adeguati e a breve la Svizzera co-finanzierà con 70 mln di franchi il progetto “Milano Smistamento”.

Ma infine quello che forse manca di più è un piano che partendo da un’analisi dei flussi di traffico dai porti sappia valutare l’ammodernamento o meno di questa o quell’altra infrastruttura. Di conseguenza ci viene difficile prendere posizione sulla proposta che recentemente è stata fatta dalla Svizzera in merito al triplicamento dei binari della Monza-Chiasso tra Cantù e Camnago.

Una proposta sicuramente interessante da valutare con un’adeguata analisi sui costi ambientali (inerenti al passaggio dell’opera nella Valle del Seveso) e dei reali benefici (dovuti alla transizione del traffico merci al ferro).

Per questa newsletter è tutto, alla prossima!